キムコ アジリティー１２５ モーターサイクルショー展示車両 製作
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東京モーターサイクルショーに展示する為、アジリティー１２５をカスタマイズすることになりました。 テーマ（有るとするなら）は ポン付け です。
おそらくポンとは付かないまでも、後から再現可能なカスタムの一例になればと思っています。
Ｐ、Ｓ
無事に第３４回東京モーターサイクルショーに展示しました。 安価で基本のしっかりしたアジリティーはそのままでも十分興味深いバイクなのですが、ちょっとした工夫で色々カスタマイズしていけるのでは？と思っています。 今回はエンジンなど動力系に関してはマフラー以外なにもしてませんが、Ｖ−Ｌｉｎｋ系と基本的には同様なのでボアアップなどを試してみるのも面白そうです。 ＭＣショーに入らしたアジリティーユーザーの方に少しでも参考になれれば幸いです。
KYMCO アジリティー１２５ カスタムグリップ＆バーエンド装着
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台湾のカスタムパーツシーンは驚くほど数多くのメーカーがヒシメキ、その中でも大手メーカーのクオリティーは驚くほど高いことが多く、今回装着したＲ・Ｐ・Ｍ社製もアルミビレットグリップも大変美しい仕上がりです。 グリップとエンドは別々に売られていますが、明らかにセットで付けてほしいデザインでしたので、そうしました。 ちなみにアジリティー用にグリップとバーエンドを用意する場合、グリップ長は１１５ｍｍ、ノーマルエンドは引き抜くと取れますが無傷で抜き取るのはちょっと骨なので、あっさりプライヤーで摘んでしまいましよう。 新しいエンドを付ける場合、ハンドルパイプに詰物は無いので大抵の物は装着出来ると思います。
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ノーマルのアジリティー１２５のリアサスを、なにか楽しそうな物に交換しよう ということになり探してみました。 ノーマルのリヤサス全長は約３５０ｍｍ、上の取り付け部はシャフト（ボルト径）１０ｍｍで、下側はコノ字型でボルトは径８ｍｍ。 ちょっと探すのは難しいかもしれませんが、今回はＧＡＺＩの４００ｃｃクラスのリヤサスを片側にコノ字アダプター（Ｈ４００Ｄの一部モデルはアダプターネジ径が２０ｍｍになっています。コノ字アダプターはネジ径２２ｍｍなので購入時は確認してください）を組付けて、なんとか取付けてみました。 リザーバータンクが付いているので、干渉する泥除けの根元付近のインナーパネルを少しカットしました。 今回のサスペンション装着によりノーマル状態より若干シート高が上がるはずなのですが、１Ｇ（一名乗車時）の沈み込みが適度にある為、足つき感は変わってません。 よくストロークする分、乗り心地もソフトになり、ギャップ通過時の収束も素早くなりました。 ちなみに、あくまでツインサスの片側のみの流用なので通常の使用法では無く、ＧＡＺＩの保証（ＧＡＺＩ ＪＡＰＡＮの６ヶ月保証）の対象外になるはずですので、其処のところよろしくお願いします。
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アジリティー１２５のサスペンションを変更する際、３５０ｍｍを越える長い社外サスはあまり多くなく悩みます。 今回使用した物は台湾で購入した３５０ｍｍ前後で自由長が可変する日本ではあまり無いタイプ。 自由長変更はサーキットでのサスセッティングでは基本。 日本のカスタムサスにも欲しいところです。
今回下側のエンド部を少し削る加工をしただけで、ほぼボルトオン装着です。
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アジリティーRS１２５のリヤサスも３５０ｍｍほどの長さが必要な為、なかなか市販のカスタムサスペンションも見つからないのですが、 今回はSYM RX110（日本未発売モデル）用の３４０〜３５０ｍｍのRRGS製リヤサスペンションを用意しました。 リヤフェンダーなどの干渉部を一部切り取っています。 コの字エンド部もエンジン側ステーに干渉する為、少し削っています。
ミシュラン ボッパー
ミシュラン パイロットスポーツＳＣ
ピレリ ＧＴＳ２３/２４（オーバーサイズ）
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アジリティー１２５の標準タイヤサイズ Ｆ120/70-12 Ｒ130/70-12 は種類も多く、自分の好みにあったタイヤをチョイスできる楽しみがあります。 今回はデザイン性とグリップ感の高いミシュランＢＯＰＰＥＲを選択しました。 ノーマルのチェンシンは耐摩耗性に優れたタイヤですが、コーナーを攻めるような走りではボッパーの様なグリップ感にとどきません。 他にもダンロップＴＴ９１ＧＰやミシュランパイロットスポーツＳＣ、ピレリＥＶＯ２１/２２など、更にハイグリップ志向のタイヤや、ダンロップＳＸ０１、 ミシュランパイロットシティー、 ピレリ ＧＴＳ２３/２４、 メッツラー ＭＥ７teen、 エイボン バイパーストライク、 コンチネンタル コンチツイスト、同じくコンチのＯN&OFFタイヤ コンチナビゲーター等々、およそスクーターとしては最も種類の多いタイヤサイズと言えます。 タイヤパターンや機能性など様々なチョイスが可能です。 ちなみに同サイズを使用するスーパー９ｓやバイタリティー５０にも同じことが言えます。
追記
オーバーサイズのフロント１３０/７０−１２、リヤ１４０/７０−１２のピレリGTS２３/２４を試験的に装着しました。GTS２３/２４には標準サイズのフロント１２０/７０−１２ リヤ１３０/７０−１２も有ります。 フェンダーやエアクリーナー、クランクケースなどに接触する恐れもあるのでお奨めというわけにはいきません。ギリギリ付いたとしても走行中のタイヤ変形でどこかに干渉しかねません(実際にインナーフェンダーの左前側のボルトが走行中に干渉したので、ボルトの長さを少し短くカットしました）。 スピードメーターの誤差もでるので、メーターギヤを変更するか（適当なものを探すのは難しい）、メーターを数値入力補正の出来るタイプなどに変更する必要がありそうです。
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大きなタイヤや特徴のアジリティーシティー、そのタイヤサイズはかつての２５０バイクＦＺ２５０フェーザーと同サイズ。 今回のダンロップＫ３３０もフェーザーの純正指定品です。 フェーザーはもう街で見かけることもなくなりましたが、タイヤはまだまだ造られているのです。
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通勤通学等、ビジネスライクな用途も多いアジリティーは、ウインドシールドの取り付けに関する御質問も多かったのですが、今回初めて装着してみました。 使用したウインドスクリーンは、Ｇ１プロダクツより発売されているスーナー、Ｖ−Ｌｉｎｋ、トップボーイ等用の物です。 取付けにはＶ−Ｌｉｎｋ１２５ＳＲ系用アダプターも必要です。 このスクリーンのアジリティーへの装着は現在G1プロダクツでもリストアップされています。 注意すべき点としては、ハンドルカバーの真ん中に接触しないように締付け具合を調整すると良いと思います。 透明度、強度とも優れたポリカーボネイト製で製造は旭風防とウインドスクリーンとしては最高品質と言えるでしょう。 ちなみに、このてのウインドスクリーンは、どの車種に限らず、取付け後しばらく経ったら各部の増し締めをすることをオススメします。
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寒い時期に重宝するヒーター付きグリップ。 色々なメーカーから発売されていますが、今回は最も一般的と思われるデイトナ製ホットグリップを装着しました。温度調整付きの物も有りましたが、価格も上がるし調整スイッチも大きくなるし、大体常にＭＡＸで使用することが多いので、あえてシンプルなＯＮ/ＯＦＦスイッチのみのタイプにしています。 ハンドルカバーと併用すれば、真冬でも結構あたたかく薄手のグローブでも凌げます。 バッテリーの消耗も気になるので必要の無い時はこまめにスイッチを切るようにしましょう。
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昔ながらのハンドルカバー。 ゆうびん屋さんやおそば屋さんのバイクでお馴染みの防寒カバーです。 今回使用のホンダアクセス製の物は主に小排気量のスクーター、カブ等にマッチしたサイズと形状で汎用性が高く、キムコアジリティーの場合ブレーキレバーが１２５クラスにしては大柄なので、チョッとイッパイ感（？）も有りますが装着出来ます。 おそらくカウルやスクリーン、ミラーの視界を遮らないかぎり殆どのバイクに使えるでしょう。 グリップヒーターと併用すれば、暑いぐらいかも。 手を突っ込んで手探りでスイッチ操作するのにもすぐなれます。
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一見して平面の確保が難しいアジリティーＲＳ１２５（５０も同形状）のリアグリップ兼キャリアですが、 なんとかリアボックスを装着してみました。 ベースプレートをシッカリ固定できればボックスは装着出来る訳です。 今回はドイツのＨＥＰＣＯ＆ＢＥＣＫＥＲがラインナップするジャーニーＴＣ３０を使用。 ＢＭＷ等用の高級ツアーケースで有名な同社が、ＧＩＶＩ等イタリア製リアボックスと似たリーズナブルなタイプを発売したわけです。 デザインも品質も流石にＨＥＰＣＯ＆ＢＥＣＫＥＲ 良質です。
ＫＹＭＣＯ アジリティー１２５ リアボックス取付け＆ストップランプキット取付け
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通勤通学等、ビジネスライクな用途も多いアジリティーは、リヤＢＯＸの取り付けに関する御質問も多く、当店ではほぼ半数のお客さまに装着しています。 今回使用したリアボックスは定番の ＧＩＶＩ Ｅ２６Ｎ です。 特別な加工も必要なくボルトオン装着です。 １２５ｃｃぐらいの車体サイズなら２６リットルタイプ位が丁度よいと思います。 あまりに大きく重い物では走行安定性に影響が出かねません。 それと、リヤボックスに入れる荷物は重量物は避け、かさばるような軽めな物に使用を限ることは先と同じ理由です。 極端な話、スーパーの買い物ついでとかなら、米袋ならメットインに、替わりにヘルメットはリヤボックスへ、と言った使い方でしょうか。
追記
ストップランプ付きの ＧＩＶＩ Ｅ１６ を装着しました。 容量はＥ２６Ｎと同じ２６リットルサイズです。 ベースプレートに接点を装備していて、車両のブレーキランプ配線から電源を拝借する方式です。 配線の接続加工が必要で、今回はブレーキランプ配線を取り出す為、外装の取り外しが必要でした。 機種によっては手軽とはいきませんが、ハイマウントストップランプとしての機能を得る事は、苦労のするだけの価値があるかもしれません。
追記
E３７０リヤボックスに後付けオプションのE３７０用のE108ストップランプキットを組込みました。 説明書を見ながら作業するのですが、日本語の補足説明と外国語の説明書を照らし合わせながらの作業になります。 説明書と違う細かな仕様の変更もあったりなかったり、盲栓を叩き貫くという肝を冷やすような作業もありますので、作業の進行には知恵と度胸が重要なポイントです。 配線もただ組まず各ソケットの接触やソケット内部の締付け状態も分解して確認した方がよいです。
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アジリティー５０にリアBOXを装着しました。 リアキャリアの形状は１２５と同じです。 今回はイタリアのGIVI製 E26Nリアボックスを装着しました。 必要な時だけ簡単に装着できるモノロックシステムを採用しています。 ヤマハやスズキなどのメーカーも純正採用するGIVIのリアボックスは、逆に多くの類似品が存在します。(※ＧＩＶＩ社がＯＥＭ供給しているブランドも有るのでＧＩＶＩのマークが無い物もあります。その場合はホンモノですね。）
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１５０ｃｃボアアップキットがＭ−ファクトリーより新しく販売されました、Ｇ１プロダクツとして販売されていた物とはまた別の物で、シリンダーフィンの形状などが違います。実際の排気量は１５５ｃｃとなります。 今回（現時点アジリティー１２５への適合は未発表）アジリティー１２５への装着は流用となりますし、また、あくまで競技用部品です。そこのところよろしくお願いします。
エンジン自体はＶ−Ｌｉｎｋの物に近い形状でしたが、正直装着出来るかどうかは不明でした。しかし実際には特別な加工もせず、組み込み出来ました。 エンジンは車体から下ろさず全ての作業が可能です。 アジリティー１２５はおそらく最も簡単にボアアップキットが組める車種のひとつでしょう。とはいえある程度の知識と経験は要求されますので十分注意してください。
ＫＹＭＣＯ アジリティー１２５ ボアアップキット装着その２
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日本ではあまり知られていないＫＹＭＣＯ ＧＹ６エンジンのパーツはかなり数多くあります。 クランクシャフト、シリンダー、ピストン、カム、シリンダーへッド、オイルクーラー他色々、多くの改装パーツメーカーがＧＹ６エンジン用パーツを発売しています。 究極にカスタムされたＧＹ６エンジンならノーマルパーツはおそらくクランクケースの一部ぐらいになるほどでしょう。 とはいえそれは０〜１００ｍ０〜４００ｍドラッグレースなどの特殊な競技用車両での話し、 チョッとスキルが上がってくれば、面白そうな（使えそうな？）パーツも結構あります。 日本にもたまに少量の入荷もあるようですが、手に出来る機会はまだまだ少ないようです。 台湾旅行の途中にパーツショップも覗いてみれば、思わず買って帰りたくなる部品もキットアリマスヨ！
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アジリティーへの装着は現時点（２００８．７）アナウンスはありませんが、装着できました。 AISキャンセルプレートとは、排気ガスをクリーンにする為に装着されているエアインダクションシステムを取り外した際の「フタ」です。 エアインダクションシステム自体はパワーダウンの元になるようなシステムではありませんが、競技用に改造されていく車両には無用なパーツですので撤去します。その際の蓋なのです。 よりスムーズな排気をするかも？ ひょっとしたらパワーが上がるかも！？ と、思う気持ちもありますが、エアインダクションが原因で排気の効率が悪くなる？という話は聞いてません。 ヘッドまわりがスッキリするのは確かだし、床下でポコポコ音出してたクリーナーも無くなるし・・・うーん。。。試してみます。
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今回装着した駆動系パーツはすべて ＫＹＭＣＯ Ｖ−Ｌｉｎｋ用です。 アジリティー１２５への装着はあくまで流用ですので、装着してみたい方は其処のところ御了承お願いします。 それで、、、とりあえず無加工で装着できました。 今回ＳＳ１/３２マイルレースに出場するにあたり、試しに組んだのですが、今までの練習タイムを越える数字を出せたようです。 街乗りでは長距離走行も考えなくてはならないので、レースでのセッティングとは変更する部分もあるかもしれません。 外車はパーツの確保が難しいかもしれませんが、工夫次第ではまだまだやれることも多いはず。 出場台数の少ない外車でのエントリーはある意味ヤリガイが有るかも知れません。
追記
ゴールドプーリーはG1プロダクツでアジリティー１２５用としてもリストアップされています。 NCYプーリーフェイスやセンタースプリングなどは現時点（２００８．７）ではアジリティー１２５への適合はアナウンスされてませんが、 一応装着は出来ました。 いまのところは流用と言っておきます。
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Ｇ１プロダクツのＶリンク系用のSIMOTAABSOLUTE POWERエアクリーナーを小加工でアジリティー１２５に装着してみました。エレメント自体の大まかなサイズはほぼ同じですが、取付け部の一部に違いがあるので、そのままでは取付け出来ません。 ＳＩＭＯＴＡのエアクリーナーの天地で上のボルト穴を長穴に広げ、その端のエアクーリナーケースに干渉する部分をカットしました。 あくまで流用ですが、これで装着は出来ました。 いまのところジェット類も元のままですが、必要に応じてセッティングした方が良いと思います。
ＫＹＭＣＯ アジリティー１２５ グランドディンク１２５のキャブレター装着
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今回、ほんの試しのつもりで、グランドディンク１２５のキャブレターをチョイ加工して付けてみました。アジリティーのノーマルより一回り口径が大きく、チョイビッグキャブといったところです。 スペース的に干渉するフロートボウル（フロートチャンバー）をアジリティーのキャブの物に付替えました（意外と無加工で装着）。エアクリーナーへのダクトがはまらなくなりますが、少し暖め無理やり装着してみました。（火気厳禁です、危ないのでとりあえず車体から離してドライヤーで暖めました） メインジェットはちゃんと走るようになるまで適当に変更してしてます（濃くして良く走らなくなるところまで試し、その後良く走るまで薄くしました。ＧＤノーマル番数よりチョイ濃いぐらいで良いかな？）。 パワーについては未知数ですが、エアクリやマフラーとの組み合せ次第では案外使えるかも知れません。 ちなみにグランドディンク１２５及び１５０のベンチュリー径は２６ｍｍで、２５０の３０ｍｍが使えないか今度見てみようと思ってます。
ＫＹＭＣＯ アジリティー１２５ ＣＶＫ３０ キャブレター交換
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台湾で購入したキャブレターとインテークマニホールドを、アジリティー１２５に装着してみました。 一応、ＫＹＭＣＯ車のＧＹ６系用として売られていますが、そこはそれ、あくまで素材として提供されるパーツですので、簡単にボルトオンとはいきません。 まず、ノーマルスロットルケーブルは、タイコを戻し側のケーブルの穴に掛け、遊びをアジャスト範囲ギリギリで使用しています。戻し側のケーブルは使用しません。 インテークマニホールドはＫ＆Ｓ製 奔騰 手工研磨加大岐管と、ＣＨＡＬＯＮ製 奔騰１２５改装加大岐管ＣＫＶφ３０用 のふたつを買いましたが、キャブの納まりの都合、ＣＨＡＬＯＮ製に決めました。 ＣＨＡＬＯＮ製マニホールドの内径に合わせて純正のインシュレーターの内径も広げます、また、高さ調整の為に純正インシュレーターをもう一つ用意し二段重ねで嵩上げしています。 シリンダーヘッドのインテークポート内径もマニホールドとの段差を無くす為、リューターで広げています（ヘッドを分解するので手間ですがせっかくＢＩＧキャブを付けるのですから外せないポイントです）。
実のところ色々苦労してナントカ付いてはいますが、ＣＶＫ３０キャブの加速ポンプ部分がエンジンマウントに干渉する為、今回は良くない手段ですがマウント部分を削っています。強度のことを考えれば絶対削るべきではありません。 インテークマニホールドの方を加工するべきですので、試す方はそうして下さい。 シートボックスへの干渉は幸いなく、メットインスペースは無事確保できました。 ノーマルのエアクリーナーボックスもチョッと無理やりですが装着は出来そうです。 走りについてはセッティング次第でまだなんとも言えませんが、改造の幅を広げるアイテムには違いなさそうです。
キムコ アジリティー１２５ デジタルスピード＆タコメーター取付け
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モーターサイクルショーに展示したアジリティー１２５に装着したシナプスデジタルメーターと同じ物です。 今回は２度目ということで取付け時間も短くできました。 タコメーターの感度も問題無さそうです。 スピードセンサーもメーターケーブルをそのまま生かしているので恒久的な取付けが出来ます。
KYMCO アジリティー１２５ ２２０φウエーブディスク＆ブレンボタイプキャリパー装着
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以前、ＴＯＰＢＯＹ５０オン用に製作した２２０φディスク対応キャリパーサポートを使用し、アジリティー１２５に２２０φディスクを装着しました。キャリパーはブレンボ（通称ヤマンボ）タイプのＫＮ企画製を使用しました。
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ＫＹＭＣＯやＳＹＭ用のカスタムパーツを数多く製作しているウイルズウインのＶ−Ｌｉｎｋ１２５用マフラーをアジリティーＲＳ１２５に流用装着しました。 旧アジリティーと基本構造が近いＲＳにもＶ−Ｌｉｎｋ用マフラーが使えるだろうとヤッテみた訳ですが、うまくいったようです。 あくまで流用ですのでそこのところよろしくお願いします。 インナーフェンダーの後端を留めるステーが無いので、ブラブラしてしまうだろうと思い、思い切ってノコギリで短くカットしてます。
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アジリテイーシティーに改造マフラーを付けようということで色々物色。 専用品の登場を待ちつつも他車種用を改造して装着してみました。 マフラー取り付け部の形状が比較的似ているＫＹＭＣＯスーパー８用を用意。 ところがやはり少し違うのでマフラーステーの一部切断と市販のアルミ製スペーサーを用意しました。 ボルトやワッシャーなどは必要に応じて買い集めておきます。 思いの他大掛かりな加工も無く小改造で付きましたが、あくまで流用改造なので専用マフラーも探してみたい所です。
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キムコＶ−Ｌｉｎｋ１２５（ｓ）用に販売されている、ビームスモーターカンパニー製 ＳＳ３００チタンマフラーを流用装着してみました。 Ｖ−Ｌｉｎｋ１２５（ｓ）以外の車種への取り付けはあくまで流用です。 とはいえ、取付け時に必要な加工はインナーフェンダーステーの部分ぐらいです。 しっかりしたステーを新たに作ってアジリティーのインナーフェンダーをしっかり取付けます。インナーフェンダーがタイヤに接触したまま走行すれば過熱しバーストする可能性もあり危険です。
蛇足ですが、ホイールやタイヤ、その周辺をカスタマイズする時は、タイヤに接触する部分が無いようにクリアランスにも注意する必要があります。
ちなみに、ＳＳ３００マフラーには今回のチタンサイレンサータイプの他に、ステンレスサイレンサーの ＳＳ３００ソニック と、カーボンサイレンサーの ＳＳ３００カーボン が有ります。
Ｇ１プロダクツより発売されたＶ−Ｌｉｎｋ各モデル用 Ｇスタイルマフラーを、さっそくアジリティーに流用してみました。横に張り出した独特のスタイルが特徴的です。 キットには専用のインナーフェンダーが付属しますが、今回のアジリティーには使用せず、ノーマルのインナーフェンダーを短くカットしています。 排気音はノーマルより若干大きい程度で静かです。バッフルを外しても爆音ではありません。 エキゾーストパイプがツチノコみたいに太くなっていますが、内部にはサイレンサーが有り、ガランドウではありませんでした。 ちなみにＶ−Ｌｉｎｋ用Ｇスタイルマフラーのアジリティーへの装着は、あくまで流用ですので車体への干渉やインナーフェンダーの処理には十分注意して下さい。
キムコ アジリティー１２５ アルミアルマイトオイルゲージ取付け
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本来シグナスX用のオイルフィーラーゲージですが、アジリティー１２５に流用してみました。 オイルレベルの点検時にはノーマルのレベルゲージと見比べて使用する必要があります。
KYMCO用のアルミオイルゲージもＧ１プロダクツより各色発売されています。 Ｖ−Ｌｉｎｋ用で流用できると思います。
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ノーマルのスチール製キックペダルを、カラフルなアルマイトカラーのアルミキックペダルに交換しました。 青の他にシルバー、ゴールド、レッドも有ります。 今回使用したKN企画のYAMAHA系アルミキックペダルは無加工でアジリティー１２５に装着出来ました。 社外品キックを使う時の注意点はまず、キックペダルシャフトのサイズ（シャフト径、スプライン形状）が合うことと、キックアームがプーリーカバーやエアクリーナーなど、他の部分にに干渉しない（キックを踏み下ろしたときにも）ことです。 もし、他のキックペダルの装着に挑戦してみるなら、 せっかく買ってもアカンかった・・・。と、ならないようにじっくり観察できると良いのですが・・・。
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台湾のパーツメーカー KOSO のカスタムパーツは、パーツショップでもメジャーな存在になってきました。 キャブレターやマフラー、駆動系パーツなど、かなりハード面でのラインナップで知られているKOSOですが、今回のキックペダルなど、面白そうな外装パーツも得意なメーカーでもあります。
キムコ アジリティー１２５ クイックシャフトファンネル取付け
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Dブロス製のクイックシャフトファンネルと同様の物で、台北旅行の際に入手しました。 外径はDブロス製より一回り小さいのですが、仕上がりは同等だと思います。 アルマイトの色は写真の青の他にも何色か有るので、バイクのカラーリングに合わせてみるのも面白いかと思います。 耐久レーサーのタイヤチェンジの時間短縮の為の装備を装飾品的にしたパーツなのですが、公道を走るバイクにはさほど意味合いは無いかも知れません。 が、しかし、以外と目立つのでブレーキ周りのカスタムのアクセントにも丁度良いかも知れません。
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アジリティーのミラーを交換する場合、８ｍｍ正ネジの物なら大抵使えます。 ただ、あまりミラー自体が重たすぎるとミラーの取りつけ部に負担が掛かるので、軽めの物がベターです。 今回装着したKOSO製のGTミラーはとても軽量な特殊プラスチックを使っています。 取りつけ角度の自由度も非常に広く、大抵のバイクで視界の確保が出来るはずです。 デザインも良く、カスタムミラーにありがちなチープ感は無しです。 結構気に入ってます。
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ホンダDio系用のクーリングファンなのですが、今回使用したKN企画の物は取付けピッチがGY6系（ホンダ系４サイクルエンジンの一部モデル）にも対応するコンパチになっています。 アジリティーのファンの取付けピッチにも合いますが、あくまで実験的な取組みですのでご注意ください。 強化クーリングファンとはありますが、あくまでDio系での話しで、ファンの外径の大きなアジリティーの場合、送風量の変化は定かではありません。 よって、お奨めという訳ではありません。 只、ノーマルに比べ、回転物としての質量が軽減されることは確かだと思いますので、SS１/３２マイルレースなどには効果が期待できそうです。 ファンカバーから覗く赤いファンが楽しげではあります。
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エクストリームバイク風のステップバーを取付けてみました。 使用したのはハリケーン製ズーマー用ステップバーです。 本来はステップボードの取付けボルト穴に固定する構造ですが、 元々ズーマー用ですので、アジリティーのボルト位置には合いません。 その為一度ステップボードを外し、アジリティーのフレームにステップバー用の取付けステーを新造する必要がありました。 すこし手間は掛かりますが体重のかかる部分なので、しっかり固定する必要がありました。仮にプラスチックのボードにステップバーを直接固定したとすると強度面で不安が残りそうです。
キムコ アジリティー１２５ アルミステップボード調プラシート取付け
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プラスチックで出来ているアルミ縞板風のシートを切り出し、ステップボードのような物を製作しました。 アルミの縞板は硬く加工も大変ですが、今回のようなプラスチック製の物なら加工も多少楽です。 しかしながら強度面ではアルミ縞板には及ばず、割れやすく傷になりやすい点もあります。 製作には、まず適当な厚紙で型紙を作り、プラシートに写し取ってハサミやカッターで切り出していきます。 プラシートは脆く欠けやすいので暖かい部屋で温まった状態の方が切り出し作業が上手くいきます。ドライヤーや熱湯はプラスチックの素材が縮んだり溶け出す恐れがありますので注意してください。 ちなみに、プラ製の他にビニール素材のアルミ縞板風シートもあるようです。
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スクーターのカスタムでは古来より一般的な 渦巻きホーンへの交換ですが、これがまた簡単に済まない事が多い改造です。 スクーターやバイクの場合、ノーマルホーンは以外に微妙な隙間に鎮座していることが多く、嵩の張る渦巻きホーンは居場所が実は無いという事が多いのです。 仕方なくまったく別の空間に無理やり付けてしまうパターンもよく見かけます。 ホーンはカウルや配線、ブレーキホースなどに触れている状態だと音が鈍り音量も低下してしまいます。 可能な限り絶妙な取付け空間にホーンを配置し、カウルや配線などが干渉しないよう注意します。 ちなみに、空間の確保が出来るからといって、強度の無いプラスチックパーツなどに本体を固定しても音質が悪くなります。 今回はどうにかノーマルホーン位置に近い場所に固定できましたが、カウルが近すぎることもあり、少しこもった音質になってしまいました。 尚、渦巻きホーンの開口部は必ず下向きに取り付けなければなりません。 上に開口していると雨水や埃などが溜まり、ホーンが壊れます。 ホーンを選ぶ際はなるべくノーマルホーンに近い小さなサイズにしたほうが楽です。 又、4輪車用などで消費電力が大きなホーンも付いた良いが鳴らしきれない事があります。 ダブルホーンの場合は更に大変です。 ご注意下さい。
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アジリティー１２５（５０も、）のヘッドライト球はヨーロッパメーカーのスクーターによく使われるタイプの口金形状をしています。 二輪用電球を数多く発売しているＭ＆Ｈマツシマから、ハロゲン球と白熱球がラインナップされていますので、目的や好みに合わせて色々選べます。 ノーマルの電球はハロゲン球ですが、今回は黄色い光にしてみようとの事で白熱球のイエロータイプを選択しました。 ハロゲンタイプには（マツシマ商品名 バイクビームＢ2&S2 Ｈ４ＢＳ）クリヤ球とホワイト（ブルーガラス）球などが有ります。
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点灯時にオレンジ色に光る 銀色のウインカー球をアジリティー１２５にも装着してみました。ここでの注意点はウインカー球の規格です。 口金タイプのシングル球で１０Ｗなのですが、角度ピンタイプの物を選んで下さい。 角度ピンとは電球を真裏から見た時、ウインカーのソケットの溝に入る２つのピンが１８０度でなく角度が付いているタイプを言います。 テール用ダブル球の真横から見たときの上下の段差ではありませんのでご注意下さい。 間違って買ってきてしまったり、角度ピンタイプの設定が無い場合は、あくまで応急ですが、片方のピンを削って付ける方法もありますが、強度も不足するのでお奨めはしません。 ちなみにリヤウインカーだけは角度ピンと通常の平行ピンのどちらでも付けられるように溝が付いています。
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アジリティーの１２５はリアのドロヨケが脱着式になっているので、簡単にフェンダーレス化が出来ます。 とは言えやっぱりドロヨケが無ければドロハネも大きくなります。 そこで、インナーフェンダーの後方へ向かう長さを延長し、ドロハネを少なくしてみました。 トリアエズ、見た目も面白くなくてはイケマセンので各々工夫してみてください。 今回は別のバイクのフェンダーを切り貼りして付けてみました。 どうでしょう？
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アジリティー１２５に社外品のブレーキパッドを装着しました。 形状的には日本メーカーも海外メーカーもよく使うタイプなので、今回のDAYTONA製の物の他、ほとんどのメジャーなブレーキパッドメーカーの物を組む事が出来ます。 ただし、各々ブレーキの特性に違いも有るので、どれがベストかはユーザーの評価も様々でしょう。 ともかく、色々種類が多い事は事実です。
ちなみに一般的に社外パッド使用時は、ディスクローターへの攻撃性（磨耗性や熱歪み、ディスク面の焼け等）の注意も肝心です。 最初の内は過激なブレーキは避け、馴らし運転（馴らしブレーキ？）を心がけ、 チェックも欠かさないようにしましょう。
ｋｙｍｃｏ ａｇｉｌｉｔｙ１２５ equip accessoryparts
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They are not special parts. It is necessary to process it for the installation.
お問合せ先
２７２−０８３２ 千葉県市川市曽谷７−３４−１２
禅騨木輪業
ＴＥＬ／ＦＡＸ０４７−３７５−０８６０
禅騨木輪業
ＺＥＮＤＡＧＩ ＭＯＴＯＲＣＹＣＬＥ
